【汽車工業啟示錄：傳統車廠的命運與產業空軍轉型挑戰】 2024即將結束，跨過今年可就是2025年了，2025年這個年份大家看了可能沒有什麼感覺，但2035年，有在關注環保、燃油車的是不是有點感覺了？ 沒錯！2035年就是幾乎所有成熟國家都承諾會『停止生產燃油車』的 DEADLINE。 或許不用等到 2035 年，2030 年之前沒拿出解決方案並且有效執行的傳統車廠都將謝幕歷史舞台甚至提早退出資本市場。 為此，許多傳統車廠都感受到了這次的危機事關公司生死存亡，因此紛紛投入大量資金研發、轉型，但 2024 年即將結束，沒有一家傳統車廠轉型成功，收效甚微。 很多車廠眼看研發遙遙無期，多數已然放棄，畢竟無止盡沒限期的砸錢只會加速死亡，於是他們開始縮衣節食、裁員、縮減資本支出，希望靠著有限的資金慢慢苟活，看有沒有辦法撐到其他曙光出現。 到底這個歷時一個多世紀的產業如今面臨怎麼樣的困境？未來10年他們在資本市場的股票會如何發展？投資人又該如何應對？這些問題的答案，基金事將一一為讀者解惑！ "電動車崛起與傳統車廠的困境" 石油一直以來都是主要的動能來源，工業發展的血液，不過隨著天候日漸異常，環保被重視的程度與日俱增，畢竟這已經不是哪個行業甚至區域的問題，是全人類生存的危機，因此只要還想在地球混，大家就得遵守，尤其自許老大的一些先進國家，聯合國的環保法規就是所有先進國家的最大公約數。因此主要使用石油的運輸業也成為重點監管對象。 陸海空的運輸工具中，航空與航海因為耗能太大，尚無法完全被電能取代又不可或缺，只被要求更換更環保的燃油或天然氣否則要罰錢繳費，而陸運中，大功率的火車也同樣還可以付碳權費運行，但轎車就沒那麼幸運了，直接要求限期停產燃油車。未來的交通車只能是電車或是氫能源等，這就是當前傳統車廠面臨巨大的挑戰！ 傳統車廠的困境 對一些人來看，燃油車轉型電動車應該沒那麼難，就是引擎換成馬達，油槽換成電池。 但實際上，燃油車與電動車只是外觀一樣，從內部的零件、架構甚至材料都可以說是兩個完全不同的產品。 畢竟對電動車來說，從車底車殼到各種零件，很多都是模組化，系統設定，多數是代碼調整，和老年間的手藝調整有所不同。 傳統車廠工人工作年資長，底薪高，讓他們重新學習這些工藝是不划算的。就像讓中餐大廚去學習分子料理，雖然同樣是做菜，但人家過去所學可能只有十之一二能用，其他技能都成了雞肋，給他降薪也不可能，資深工人技師都受到工會保障。種種的歷史包袱與問題導致傳統車廠陷入不可逆的困境。 電動車廠的崛起 電動車廠之所以崛起迅速，可以說是天時、地利、人和。 先說天時，也就是聯合國高舉環保大旗，政治正確+政策扶持，新能源車廠賣車虧錢沒關係、政府補貼鼓勵民眾採購、有賺錢政府也減稅，鼓勵你持續有資金投資研發，資本市場也知道政策支持，估值都格外寬容，對傳統車廠多採用本益比，但對新能源車廠可以採用股價營收比（Price-to-Sales Ratio 簡稱P/S），也就是你有沒有賺錢沒關係，只要賣的出車，我就願意買你的股票。 這樣的情況下這些車廠可以不斷印股票換鈔票，股票越印越多，股價還可以越來越高，這就是天時。如果早個30年，大家只會把這種產業當成龐氏騙局，但現在是聯合國表態支持，因此他們有大把鈔票可以燒。 至於地利，就是全球供應鏈整合的難題。由於全世界各國發展的速度差距很大，各國人工土地成本也有很大的差距，目前比較有規模的公司都把各個零件散落在對自己最有利的國家生產製造，但近10年開始各國打起了貿易戰，關稅壁壘+意識形態，各國環保意識增溫，很多廠房需要逐水草而居，每次遷移地點成本也增加，這時候一個產品需要越多供應鏈環節，成本越高。 而根據統計，一台燃油車平均有3~4萬個零件，電動車則是只有一半，而且多數屬於『模組化』，也就是公共規格。帶頭大老 TESLA 研發成果直接 OPEN SOURCE讓 許多車廠都直接仿效。因此整個『產業』的試錯成本只需要一次。 但傳統車廠每一家都把研發成果當核心機密， TOYOTA 的試錯成本，NISSAN 要重新走一次、HONDA、FORD、VW等等都要重新走一次，各個企業之間的內耗競爭成本太大。 一邊是成本年年增加，毛利年年降低，目前只剩低個位數(0%~5%)，甚至很多廠商已經在賠錢了。 而電動車廠這邊雖然還在年年降價，毛利卻能穩定在20％，兩者相比誰更有前景，一目了然。 最後就是人和。 人的問題往往是最複雜的，傳統車廠發展歷史太悠久了，為了保障權益，幾乎都有工會，ELON MUSK說過，工會的存在會大大拖慢企業的發展，例如美國馬頭工人每幾年就罷工一次，每次都要求漲薪水，今年就上漲了62%。 這些勞工不會管企業的死活，反正我再5年就退休、再10年就退休，就算公司沒賺錢，你支付的遣散費也要達到標準，不然就是違法，除非公司真的一點淨資產都沒有，不然到時候你倒閉是董總是股東的事情，跟我有什麼關係？ 這並非危言聳聽，而是目前正在發生的現狀，福斯汽車想關閉德國境內虧損的A工廠，工會直接不准關閉，甚至要求股東需要增資分擔財務壓力，否則他們會串聯起來，其他賺錢的工廠也給你罷工。 這樣的組織對員工是一種保障，但確確實實拖慢企業的進程。所以ELON MUSK他堅持自己的公司不能有工會，哪個州政府強制要求企業有工會那他寧願搬家，加上新能源車廠受資本愛戴，多數員工受分紅激勵的吸引力遠大於薪資，因此即便沒有工會，更多優秀的人才也寧願去TESLA而非FORD。 當然問題不光這麼簡單，還有非常多的問題都非常棘手，種種歷史包袱下，電動車廠與傳統車廠的投資前景與就業前景可以說是一目了然。 即便有業界大佬提出解決方法，如飛雅特克萊斯勒汽車公司（FCA）的前任CEO就曾撰文表示『所有傳統車廠應該團結一致，大家互相開源減少內耗成本，應該把所有傳統車廠看成一家公司來調度資源』。 但真實情況卻是沒有哪家大車廠願意首開先河貢獻，難達共識... 跨企業整合的理想，在國家層面的資源調度時才可能發生。例如當年歐美為了對抗日本半導體產業的發展，由政府出面，才可能把所有企業的資源都調度起來，但現在汽車產業的重要性沒那麼高，還有替代品，國家單位也不會吃力不討好的去幹這種事情。 因此，目前的困局對傳統車廠來說算是無解。 "傳統車廠 VS 電動車廠：錢花在哪？" 前面舉了一些傳統車廠為何日薄西山的例子，很多不服氣的人會開始尋找反面案例。 例如很多人說因為AI蓬勃發展需要大量電力，各國政府為了把電力留給AI企業，延緩燃油車淘汰時間，除此之外，現在的汙染處理技術也都有在進步，燃油改電動可能耗費甚廣，但燃油改燃氫沒變多少，未來應該也有可能是氫能源車的天下，傳統車廠可能也會回來競爭，為什麼說電動車一定是未來？ 我們來看一下，兩者主要的『錢』都花在哪，大家就能知道，為什麼傳統車廠會面臨目前的困境了。 首先，大家應該都同意， AI 的出現，加速了產業的發展，能套用 AI 的產業，產品迭代的速度都會更快，而軟體的修改與發展應該比硬體更快速。 但，傳統車廠過去大多的成本都花在硬體上面，而忽略了軟體。 TESLA/比亞迪，它的內裝、沙發皮、空調等等都不是最好的，甚至車縫線這些他們也沒太在乎，他們的想法就是，只要不影響使用安全就好，錢要拿來讓汽車『更聰明』，軟硬體整合更順暢。 但傳統車廠多數的軟體都是外包的，他們的錢拿來做上述這些的改良，甚至連腳踏墊都弄得更好，這些東西確實有加分，但目前這些改良的邊際效應已經遞減了。 不舒服到舒服，加分100，舒服到很舒服，加分就剩下10了，很舒服到享受，加分可能剩下1。 但上述的資本投資，可能是幾何倍數增加，消費者已經不願意為你的『微改款』多花20%~30%的車價了。 而外包的系統，只拿來當倒車雷達當然夠用，但『自動駕駛』就完全不夠了，畢竟外包系統要跟這台車完全契合本身就很難，人家是做系統拿來賣的，不是只有你一個客戶，就算專門為你設計，一台車如果加了345個系統，每一家之間能否完美契合也是大問題。 Google應該算是軟體業的翹楚，人家的android也沒辦法契合所有的手機，只能做到最大公約數，但即便如此，對多數使用者來說，蘋果還是比較順暢，畢竟ios只需要契合一個手機型號。 運算速度太慢在手機上只是使用者體驗的問題，在自動駕駛上可能就是交通事故、人命問題，這樣是沒辦法上路的。因此，傳統車廠的困境不光汽車品牌廠，連上中下游的合作夥伴如Bosch、Continental、Magna等開發和提供軟體解決方案的公司也受到影響，開始大幅裁員，畢竟這些企業也都是老店了，誠如前面所說的，很多問題並非一朝一夕養成，也並非一朝一夕能改。 許多大型車廠有發現問題，也願意花錢修改，例如Volkswagen、Toyota近年來意識到軟體的重要性，開始投資自研，也花了幾十億甚至上百億美金，但進展依舊緩慢，最主要的問題還是人和和利益。 一家車廠跟Bosch合作了幾十年，現在自己成立研發部門，那公司要不要把Bosch踢掉換成自己的？換了可能還沒有人家Bosch的好，車廠老客戶可能反而覺得你們的車越做越差？畢竟人家用Bosch系統已經習慣了。 但不踢掉保留Bosch，自己的研發部門產品沒有上路驗證，只在實驗室，如何進步、轉換獲利？空燒錢？沒有獲利，只靠總公司養，其他部門會不會覺得你們吃閒飯？事實已經證明，就算有錢如蘋果也燒不起，上千億美金的投資，耗時10年，Cook直接砍掉了。 畢竟沒成功不敢上路砸自己招牌，但沒驗證又不能成功，汽車又不像是手機可以在實驗室驗證各種使用狀況就好，得上路，因此無法開始正向的產品循環。 好的電子產品循環是： 研發→製造→銷售→獲利一部分擴廠製造銷售、一部分繼續投入研發→製造更好的產品→… 但現在就是乾燒，於是花錢很快，但收效甚微。 反觀電動車，龍頭老大 Tesla 技術Open Source，甚至如何蓋超級工廠節省人力成本都告訴你。鴻海還打算代工造車（進展如何？），等於告訴車廠們，你們好好研發『軟體就好』，到時候來套模。兩者這樣對比，哪個產業成本更能壓縮一目了然。 "資本市場對傳統車廠與電動車廠的態度" 前文提到，資本市場對於新能源車更寬容，但也有很多人說，難道像比亞迪與特斯拉這種已經獲利的車廠，資本市場還是只看營收不看營利嗎？抑或著說，難道資本市場並不相信傳統車廠能成功改頭換面？ 其實不然，電動車廠並非一直一帆風順，傳統車廠也並非一開始大家就不看好。 先說傳統車廠，一開始，大家是願意給機會的。 資本市場也不是沒有給過傳統車廠機會，2005~2014年，無論是發債增資，資本市場都很捧場，但這麼多年下來多數汽車產業給的回報率始終低於加權平均資金成本(WACC) 9%的基準值，即便到了 2021 年， FORD 法說會提到他們預估在 2020~2025 年投入 300 億美金以上研發 BEV 純電動車，佔據總資本支出的 66%~75% 之間。 那時股價可是激勵大漲！ 但後來，大家看到的就是你的錢丟進去連水花都濺不起來。 電動車連年漲價的時候FORD覺得做出來有利潤，但後來鋰電池價格暴跌，電動車進入紅海，人家電動車廠有利潤空間瘋狂殺價還能維運，傳統車廠只剩下賠本賺吆喝... 因此，市場對於這些傳統車廠的耐心才慢慢被磨光，現在看你就是，傳統業務還有獲利但只剩10年產品生命，新的業務你做不起來，因此股價才越來越低。 至於電動車廠 一開始也沒人相信你能搞成，Tesla當年可以破產邊緣，Elon Musk到處拉投資沒人要陪他當散財童子，人家把最後的4千萬丟進去換了15%股份，並且說了一句，Tesla太重要了，它重要到一定得持續研發下去。 要知道，對那時候的 Elon Musk 來說，4000 萬是他的所有，沒了就全沒了，SpaceX 那時是不可能獲利的，Tesla 再掛了他就從億萬富翁變成貧民，但 Elon Musk 本身就沒打算當打工人，人家還在南非的時候就曾經為了預防破產，提早花費一個月體驗過每天只花 1 美元的生活到底是怎麼樣的，他是抱著不成功就回去睡橋洞的心情來創業的。 大家要知道，能成為億萬富翁是能力，但願意從億萬富翁回歸貧民就是魄力了，很多人只想當守成之君，願意在錦衣玉食後又賭上一切回歸窮人生活的人非常稀少。 大家不要看現在 Elon Musk 身價三千多億美金，TESLA 現在幾乎都是成交量前幾大的美股，就覺得一直都有資本追捧它，實際上人家是隨時走鋼索的。 而且他那時面臨的難度並不比傳統車廠小，一開始想做量產電動車面臨的問題就堪稱無解，試問電動車電池成本就要5萬美金，如何賣 4 萬美金一台車還有賺頭？ 那時所有人都認為這是死胡同， 4 萬美金虧本賣？ 或是 10 萬美金賣個幾百輛賺吆喝？所有人都認為走不通的路，他直接去研究 5 萬美金的成本怎麼算出來的，後來發現，原料5千，加工製造物流 4 萬 5 千，這5千省不了，但 4 萬 5 千怎麼省他有想法，於是自己下去幹加工製造物流，研發超級工廠生產線等等，硬生生把它的加工製造物流成本從 4 萬 5 千壓到 1 萬 5 千甚至更低，後來才能賣一台 4 萬美金，毛利率還是 20% 以上。最後剛好鋰電池原料鎳開採過剩原料又暴跌，才讓它在降價競爭中活下來。 然後 Tesla 又 Open Source 讓所有車廠跟單，這才使得紅海競爭年年砍價的電動車廠還能活著。 而也是上述每一個難關 Tesla 都闖過去了，本益比才會不斷被上調。 回到傳統車廠，一台BMW小小改款，甚至很多車主都不知道改了什麼，就漲價個30萬~50萬，舊版直接停產，但就算這樣毛利也堪能維持而已。 經過那麼多年了，資本市場也認清兩者競爭力的差別了，而資本市場也不是傻子，相反，他們是最最聰明也最最逐利的一群人。 用簡單的數學公式來看， 電動車廠現在的獲利是1、明年可能是1.1，後年是1.21… 傳統車廠現在是2，但明年只剩下1.8，後年是1.62… 這也是為什麼TOYOTA本益比10倍；TESLA本益比80倍的原因。 畢竟大家都很會算，你再怎麼樣，最多剩下10年壽命，甚至更短，給你10倍PE還是看在你的淨值也就是土地廠房到時候可以賣錢的份上，人家把你幹掉後，走你的老路開始慢慢提價，前途不可限量… "傳統車廠的結局：合作連橫成功還是謝幕下台？" 當年移動網路崛起，很多人都在思考，未來的手機一定會具有類似電腦的功能，但到底是一台超小電腦還是別的型態？ 沒有人能知道。 NOKIA/黑莓機走向了超小電腦，人家掀蓋就是鍵盤，另一群人一開始做IPOD，後來就直接延續功能做觸控屏幕，結果一目瞭然。 目前來看，氫能源車應該沒戲了，燃油車法規鎖死 2035 一定得停產，傳統車廠的生命已經進入倒數計時，能像 NETFLIX 一樣把還在獲利的部門砍掉並且置之死地而後生的企業畢竟是鳳毛麟角，這麼做還活下來並且活得更好的企業更是少數中的少數。更多的是像百視達一樣謝幕的。 克萊斯勒 CEO 希望看到的報團大團結，很可能只會在傳統車廠更水深火熱的時候才有機會看到。但屆時，很可能也難以為繼了。 基金事認為，九成甚至更高比例的傳統車廠，他們的上中下游也都會受到毀滅性打擊，在未來數年都會逐步衰敗，進而被淘汰。 以台股來比喻，可能就會跟『可成』等機殼廠一樣，當公司業務越做越沒利潤時，管理層就會把廠房賣掉，之後可能開始賣專利，能賣的都賣了，手上一堆現金，裁員完轉型控股公司到處投資。 一堆員工只好解散，但車廠員工本身又有工會，解散很貴，可能不是給幾個月薪水就能打發的，因此最後把他們都送走，手上龐大的現金可能也沒剩多少。 這不光是傳統車廠會面臨的問題，傳統車廠的上中下游也都是一樣。 "從汽車行業看其他行業｜對傳統金融業的啟示與推演" 目前面臨顛覆性革命的行業不光是汽車，還有金融業。加密貨幣發展至今不過16年，但卻來勢洶洶！資本市場寵著它，過去抵制它的政府機構也開始在有限度的監管接納它。 過去台灣 UBER 賺取到的收入要『匯回』給美國 UBER ，100 元匯回可能只剩下 92，8%都叫做『轉帳耗損』，本地行→中轉行→對方行…耗時48小時 現在，只要找一家在兩國都能有出入金帳戶的加密貨幣交易所。 屆時轉帳流程就變成：本地行→加密貨幣交易所A帳戶→加密貨幣交易所B帳戶→對方行，100 元匯款到帳有 99.5，耗時 10 分鐘。相比之下，大家應該都知道該怎麼選… 除此之外，傳統洗錢就是『隱匿行蹤』，現在區塊練，所有的轉帳都有記錄，只要監管得宜，什麼都能追蹤的到。 除此之外，加密貨幣行業沒有那麼多歷史包袱，例如不用遵循巴賽爾協定，光貸款業務就能做的更多更廣更大。 例如現實資產代幣化（RWA），人家直接把一隻勞力士分割成100個單位的加密貨幣，然後貸款出去。 而在過去，銀行是不可能收的，當鋪可能只願意借款3成甚至更低而且當鋪『一家』就要承擔所有風險，現在通過RWA，風險可以分攤到100人身上！未來不動產/紅酒/古董等等也都能類似分割。 新金融與傳統金融兩者的競爭完全是降維打擊，要不是傳統金融握著『法規』的大旗，商業銀行應該全面失業了。 存儲、支付、借貸、中介等等業務，對方都能比你快比你方便比你便宜比你好。 現在就差在安全擔保，只要政府監管到位並且願意作保，那金融業很可能也會有擔負毀滅性格局出現。 屆時，商業銀行將一文不值？ 而其他靠著法規住在護城河內的企業，有想過有一天，城牆會被親手幫你建築起來的政府給拆除嗎？ 若不想錯過這波變革帶來的機會或是想躲過大廈傾倒時的資產損失，可密切關注汽車行業與金融業的變革，而且要『特別注意』，目前傳統車廠處於下行階段，就算他們有推出一些『電動車款』，但那仍然不是他們的獲利主流，投資人要特別小心！有許多號稱電動車基金或ETF的投資標的可能會有一些相關標的，投資人需要特別小心！ 投資標的： #新光標普電動車ETF基金 #復華日本護城河優勢龍頭企業ETF基金 #PGIM保德信全球生態友善ESG多重資產基金 #駿利亨德森日本機會基金 #安盛投資管理日本股票基金 #法巴日本股票基金 LINE：@webzz https://page.line.me/825nhosj/ 官方網站： 基金事webzz https://webzz.co/ YT： 基金事webzz https://tr.ee/O2H8Z9IV58 Podcast節目: 若只有兩千 https://tr.ee/Z2Hy_Tm6aL 參考資料： 1.CNBC：The auto industry is pulling back on its ‘capital junkie’ tendencies after unprecedented spending on EVs self-driving https://www.cnbc.com/2024/11/25/auto-industry-pulls-back-spending-evs-self-driving.html?__source=iosappshare%7Ccom.tinyspeck.chatlyio.share 2.中央社：美國碼頭工人與營運商達成協議 傳加薪62%結束罷工 https://www.cna.com.tw/news/aopl/202410040019.aspx 3.數位時代：勞力士也能代幣化！什麼是RWA？它如何改變資產交易方式？ https://www.bnext.com.tw/article/79463/why-rwa-went-viral-20240618091938-sq6guxhe